Giá cước vận tải biển và đường sông tăng mạnh trong tháng 8 khi chiến sự làm gián đoạn các tuyến dầu khí, còn hạn hán thu hẹp khả năng khai thác những tuyến đường thủy quan trọng.
- Lê Thanh Thản bị truy tố lần hai, thiệt hại vụ CT6 tăng gần 4 lần
- Tân Cảng Hải Phòng sẵn sàng đón tàu trọng tải tới 176.000 DWT
- Gần 7.000 người cao tuổi sập bẫy từ hộp yến “miễn phí”
Một tàu chở dầu cỡ lớn đã trả 4,6 triệu USD để được qua kênh đào Panama sớm hơn lịch trình. Cùng lúc, thời gian chờ tàu tại Panama đã vượt một tuần và nguồn nước ngọt tại hồ Gatun tiếp tục giảm.
Theo dữ liệu Argus được Financial Times dẫn lại, mức đấu giá trung bình mỗi ngày để qua Panama trong tháng 8 đạt khoảng 1,1 triệu USD, cao hơn 16 lần cùng kỳ năm ngoái. Slot cho tàu Neopanamax lớn nhất đạt trung bình 2,5 triệu USD.
Eo biển Hormuz gần như đóng cửa từ cuối tháng 2. Tuyến này từng vận chuyển khoảng 1/5 lượng dầu khí toàn cầu, nên dòng hàng phải tìm đường khác và dồn thêm áp lực về Panama khi mực nước hồ Gatun giảm vì El Nino.
Ông Alexander Savaris, Giám đốc điều hành CMB Tech (Bỉ), nói với Financial Times rằng đây là điều “chưa từng có tiền lệ”.
Ở Bab el-Mandeb, rủi ro tàu liên quan Ả Rập Saudi bị tấn công làm giá vận chuyển dầu từ vùng Vịnh tới châu Á lên 15,22 USD/thùng ngày 10/8. Đây là mức cao nhất kể từ khi Argus bắt đầu theo dõi năm 2005.
Khi những tuyến đường đều gặp trở ngại
Biển Đen cũng ghi nhận giá cước tàu chở dầu tới Địa Trung Hải cao nhất trong hai thập kỷ. Trên sông Rhine, hạn hán kéo mực nước xuống thấp và giá cước sà lan lên mức cao nhất kể từ năm 2012.
Thị trường container chịu thêm một sức ép khác. Giá cước giao ngay từ Viễn Đông tới bờ Đông nước Mỹ tăng 234% so với cùng kỳ, lên 10.249 USD mỗi container 40 feet.
Panama chưa có dấu hiệu dễ thở hơn. Cơ quan quản lý kênh dự kiến hạ mớn nước tối đa cho tàu Neopanamax xuống 48 feet từ 26/8 và 47,5 feet từ 3/9 để giữ nguồn nước ngọt.
Ông John Ollett, phụ trách định giá vận tải châu Âu tại Argus, gọi đây là “đợt gián đoạn lớn nhất mà thị trường vận tải biển từng ghi nhận”, vượt cả đại dịch Covid-19 và các biện pháp trừng phạt Nga cộng lại.
Nhưng không phải mọi con tàu đều chậm vì chiến tranh. Giám đốc điều hành Maersk Vincent Clerc cho biết tàu phải chờ cập cảng Thượng Hải tới 12 ngày, trong khi nhu cầu vận tải container tăng vượt dự báo trong Quý II.
Xuất khẩu Trung Quốc là động lực chính của mức tăng này. Ông Peter Sand, chuyên gia phân tích trưởng tại Xeneta, cảnh báo gián đoạn có tính cơ cấu và “sẽ phải có người gánh phần chi phí vận tải gia tăng”.
Vũ Quyến (tổng hợp).
